2024年7月2日至6日，习近平主席出席上海合作组织成员国元首理事会第二十四次会议并对哈萨克斯坦、塔吉克斯坦进行国事访问。从《西安宣言》到《阿斯塔纳宣言》，中亚地缘格局正在发生根本性变化，《阿斯塔纳宣言》提出要在贸易便利化、基础设施互联互通、粮食安全、能源安全、人文交流、地方合作等领域加强合作。截至目前，我国与中亚五国已经实现了全面战略伙伴关系、“一带一路”合作、命运共同体“三个全覆盖”，中亚五国地区在我国“一带一路”等对外开放发展战略中的地位愈加突出，市场发展空间和潜力巨大。四川物流产业研究院通过对中亚区域经济合作（CAREC）组织发布的相关报告资料进行研究整理，形成关于中亚地区主要国家交通物流发展情况资料，供业内相关单位参阅交流。
一、发展现状
（一）铁路网络与港口设施
1. 铁路网络
哈萨克斯坦是一个内陆大国，属于中上收入国家，2018年人口为1828万，国土面积272万平方公里，是世界第九大国，也是最大的内陆国。哈萨克斯坦国土大部分为哈萨克草原，与俄罗斯、中国、吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦接壤，从西北到东北拥有与俄罗斯接壤，东部和东南部分别与吉尔吉斯斯坦和中国接壤，西部以里海为界。
哈萨克斯坦铁路网的发展始于19世纪末，建成的第一段铁路连接乌拉尔和俄罗斯城市萨拉托夫。后来，哈萨克斯坦作为前苏联加盟共和国期间铁路逐渐扩展，逐步发展成为一个相当全面的铁路网络，连接该国广阔的平原，以便远距离运输其丰富的原材料（尤其是矿石、煤炭、石油）。由于前苏联时期哈萨克斯坦经济发展主要面向俄罗斯，为此铁路网络大部分呈现南北方向发展特征。
图1-1：哈萨克斯坦铁路网络示意图
前苏联解体后，哈萨克斯坦铁路公司（国有企业）于1997年成立，负责管理和运营该国的铁路网。铁路的许多社会责任，如学校、医院、文化设施和体育中心，都转移到地方当局。2002年，该公司改组为一家封闭式股份公司，100%的股份由国家持有。2006年，国有所有权转让给新成立的国家控股公司JSC Samruk，后者于2008年成为该国的主权财富基金JSC Samruk - Kazyna。
2000年初，哈萨克斯坦实施改革，部分放开铁路服务并提高效率。例如，允许私营部门拥有和提供铁路货车服务，与外国供应商成立合资企业制造机车车辆。然而，铁路基础设施和牵引设备仍由哈萨克斯坦铁路公司垄断。
2001年至2016年期间，哈萨克斯坦铁路公司为了缩短东西方向铁路运输距离，实施了一项重大投资计划，新建了约2500公里铁路线路，包括热兹卡兹甘-沙尔卡尔-贝伊内乌连接线（服务于往返中国以及往返乌兹别克斯坦、吉尔吉斯和塔吉克斯坦的运输）、从热特根（阿拉木图附近）到中国边境霍尔果斯的陆港连接线、从乌津（库雷克以南）到土库曼斯坦边境博拉沙克的连接线。2008年，哈萨克斯坦铁路公司启动了一项资产现代化计划，升级了1000台机车，生产或改造了37500辆货车和1500辆客车，更新了约4700公里的轨道设施。哈萨克斯坦铁路公司还参与投资开发里海的阿克套和库雷克铁路港口以及霍尔果斯陆港，为往返中国的铁路运输提供服务。哈萨克斯坦铁路公司也是跨里海国际运输路线（TITR）的创始成员之一。
2019年哈萨克斯坦国家铁路网长度达到16040公里，整个网络均为宽轨（1520毫米），其中包括4216公里的电气化路段和4900公里复线。部分单线铁路面临容量瓶颈，限制了货物运输能力和行车速度，尤其是在交通高峰期，需要通过新建超车道、复线、电气化等系列额外投资来解决这个问题。
2017年，哈萨克斯坦铁路公司拥有1732台机车（68%为柴油机车，32%为电力机车），超过78%的电力机车和61%的柴油机车已使用至少25年，因此哈萨克斯坦铁路公司未来需要增加对机车更新的投资。就铁路车皮而言，私人车皮的数量在2013年首次超过哈萨克斯坦铁路公司，到2017年，私人车皮约有7.5万辆，哈萨克斯坦铁路公司拥有的车皮约有5.5万辆。哈萨克斯坦铁路公司一直在稳步提高列车速度，2012年至2017年间铁路网络平均速度从每小时41.9公里提高到44.2公里。
表1-1：哈萨克斯坦铁路设施统计表
2. 港口与船运
哈萨克斯坦里海主要港口阿克套的年吞吐量为1770万吨，往返巴库（阿塞拜疆）的铁路渡轮可容纳54辆货车，滚装渡轮服务可容纳35辆卡车。铁路渡轮和滚装船的过境时间约为18-20小时。位于阿克套附近的库雷克港于2016年底开通，除了提供滚装服务外，还可以处理谷物、肥料、石油和其他化工产品，目前巴库约有25%的渡轮服务于库雷克港。
现有的铁路渡轮和滚装船服务没有固定的时间表。往返阿克套和库雷克的服务频率取决于天气条件和市场需求，船只通常需要等到满载后才出发，阿克套-巴库和库雷克-巴库航线大约每3-5天一班。
里海航运服务与里海石油天然气生产的发展以及向俄罗斯运送石油密切相关。由于需要同时在里海和毗邻的伏尔加河、伏尔加顿运河上航行，许多船只相对较小，运输铁路货车和集装箱的航运服务不发达。
除俄罗斯外，最大的航运运营商是阿塞拜疆里海航运公司（ASCO），其船队包括20艘油轮、13艘渡轮、15艘通用干货船（黑海12艘）和2艘滚装船，由于大部分船队都已老旧，阿塞拜疆里海航运公司正在实施一项重大投资计划，计划在2029年前更换整个船队。哈萨克斯坦国家海运公司（Kazmortransflot）主要经营里海液体散货运输服务，而哈萨克斯坦铁路公司的子公司KTZ Express则主要提供固体散货、普通货物、集装箱及物流服务，推出了一艘集装箱支线船用于在阿克套和巴库之间提供服务（使用集装箱支线船效率更高，有利于释放铁路车厢而不必与货物一起运输）。
（二）铁路管理机构
工业和基础设施发展部（MIID）负责制定铁路、公路和其他交通方式的政策并进行监督。哈萨克斯坦铁路公司负责铁路运营、铁路基础设施、机车车辆车队和码头运营。近年来，政府还委托哈萨克斯坦铁路公司开发哈萨克斯坦的物流服务网络、里海港口和航运服务，并管理该国的机场。截至2018年1月，哈萨克斯坦铁路公司拥有约130000名员工。
哈萨克斯坦铁路公司是一家封闭式股份公司，由JSC Samruk-Kazyna全资拥有，公司拥有13个业务部门的控股权和股份以及三个组织的少数股权。根据2017年的一项法令，哈萨克斯坦铁路公司下属KTZ Freight Transportation JSC公司被授予国家货运公司地位。哈萨克斯坦铁路公司的各种非核心资产已被出售以促进私有化，包括出售十三家、重组一家、清算九家。
图1-2：哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）组织架构示意图
铁路运价方面，部分基于市场，部分由自然垄断监管局（监管机构）进行监管。国内、出口和进口货运铁路运营的运价受到监管，而过境和集装箱运营的运价不受监管。国内、出口和进口铁路运营的运价包括基础设施、机车牵引、货运和商业服务以及货车供应四个部分，分别平均占货运铁路运价的27%、33%、2%和38%。货车供应的竞争性市场已经建立，因此相关运价是基于市场的，不受监管。运价的其他三个部分受到监管并遵循单一、统一的运价，基础设施部分通常由监管机构每隔5年或更长时间设定基础设施运价；牵引、商业和货运服务的费率是根据其社会化市场制定。监管机构通常会每隔一年或更长时间更新相关费率。
（三）跨境铁路货运线路
由于哈萨克斯坦位于中亚境内，且是连接欧洲和亚洲的桥梁，其战略位置十分重要，因此它已成为跨境铁路货运服务的主要提供者，预计这一作用将在未来进一步增强。
图1-3：服务跨境和过境交通的区域铁路线和港口
JSC Samruk Kaznya 2017年的一份报告指出，穿越哈萨克斯坦主要有4条国际铁路走廊：
1. 北亚铁路走廊（Northern Trans-Asian Railway）：连接东亚/中亚与俄罗斯/东北欧
该走廊已经相对完善。在哈萨克斯坦境内从东南向西北延伸，途经阿克托盖（Aktogay）、莫因特（Mointy）、卡拉干达（Karaganda）、努尔苏丹（Nur-Sultan）、托博尔（Tobol）和阿克托比（Aktobe），备选路线可通过彼得罗巴甫洛夫斯克（Petropavlovsk）或叶卡捷琳堡（Ekaterinburg）与西伯利亚铁路连接，该走廊总长11516公里，但从莫因特（Mointy）经阿克托盖（Aktogay）到多斯特克（Dostyk）的路段为单轨非电气化铁路。这条路线的局限性之一是互操作性。中国和欧洲国家使用标准轨距（1435毫米），但哈萨克斯坦和独联体国家使用宽轨距（1520毫米），因此需要在边境进行换轨操作，将增加成本和处理时间。
2. 南亚铁路走廊（Southern Trans-Asian Railway）：连接东亚、中亚、阿拉伯海、土耳其、地中海和黑海
这条走廊为东西走向，可以为中国、中亚南部、伊朗、土耳其和南欧之间的部分交通运输节省距离，但由于沿途存在诸多过境点，因此在行程时间方面竞争力较弱。与第①条走廊存在的轨距差异类似（伊朗为标准轨距1435毫米），中国与哈萨克斯坦边境、土库曼斯坦与伊朗边境都需要进行换轨作业。目前，由于伊朗受到经济制裁，且伊朗铁路均为单轨非电气化，导致运力瓶颈明显、走廊运输规模有限。未来，该走廊可以为内陆中亚国家提供进入伊朗和巴基斯坦深水港的通道，从而在提高这些国家的贸易竞争力方面发挥重要作用。该走廊线路经过中国东部和中部到达乌鲁木齐后，经霍尔果斯进入哈萨克斯坦，经阿拉木图（Almaty）和阿雷斯（Arys）到达乌兹别克斯坦、土库曼斯坦和伊朗，继续向西可经德黑兰（Tehran）到达土耳其（不必穿越里海），但在土耳其必须乘渡轮穿过凡湖（Caspian Sea），继续向南可穿过伊朗，在阿巴斯港（Bandar Abbas）或恰巴哈尔（Chabahar）衔接国际航运服务。另一条替代路线绕过哈萨克斯坦，从乌鲁木齐经铁路向西南前往喀什，然后转乘公路到达吉尔吉斯、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗和巴基斯坦，由于地形多山，使用公路运输的相关成本非常高，中吉乌铁路通车后该条线路发展潜力将进一步得到释放。报告提到4项在喀什西南地区修建缺失铁路线路的建议，包括：经吉尔吉斯斯坦到乌兹别克斯坦东北部（中吉乌铁路）；经吉尔吉斯斯坦到塔吉克斯坦杜尚别（Dushanbe）；经阿富汗东北部到马济里沙里夫（Mazir-e-Sharif）；经巴基斯坦北部到达卡拉奇（Karachi）、卡西姆（Qasim）和瓜达尔（Gwadar）等深海港口。
3. 欧洲-高加索-亚洲运输走廊（Transport Corridor Europe–Caucasus–Asia TRACECA）：连接东亚、中亚和南欧/东南欧
这是东亚/中亚和南欧/东南欧之间通过里海的最短路线。中国和里海之间存在多条东西向路线，其中通过哈萨克斯坦的两条主要路线是经楚城（Shu）和阿雷斯（Arys），或经多斯特克（Dostyk）和扎里克（Zharyk），这两条路线都经过贝内乌（Beyneu）和阿克套港（Aktau），穿里海后到达阿塞拜疆巴库（Baku），这些路线与跨里海国际运输路线（TITR）相同。从阿雷斯（Arys）出发的另一个选择是前往乌兹别克斯坦塔什干（Tashkent），然后沿着乌兹别克斯坦的西北铁路走廊经布哈拉（Bukhara）到达贝内乌（Beyneu）。从布哈拉（Bukhara）出发的另一种选择是进入土库曼斯坦，沿着其东西走廊经阿什哈巴德（Ashgabat）前往土库曼巴希港（Turkmenbashy），而后穿过里海到达巴库，这与青金石走廊（Lapis-Lazuli Corridor）相同，如图所示。到达巴库后，所有路线均选择通过铁路穿过阿塞拜疆和格鲁吉亚，到达格鲁吉亚黑海港口后衔接海运服务前往黑海西岸港口，或直接通过铁路使用新建成的巴库（Baku）—第比利斯（Tbilisi）—卡尔斯（Kars）铁路（BTK铁路）前往土耳其。与第①条走廊情况一样，哈萨克斯坦在与中国和土耳其的边境处需换轨作业，此外本走廊因需要同时使用铁路和海运服务而变得更加复杂，为此沿线各国需要围绕简化和协调定价、提高服务质量和可靠性、减少过境延误等方面开展协调工作，哈萨克斯坦可通过参与跨里海国际运输路线（TITR）发挥着主导作用。
图1-4：青金石走廊示意图
4. 南北走廊（North–South Corridor）：连接中亚/俄罗斯与中东/南亚/印度洋
该走廊涵盖里海东侧的南北交通线路，主要涉及的国家包括俄罗斯、哈萨克斯坦、土库曼斯坦和伊朗。在哈萨克斯坦境内，该走廊经过阿特劳（Atyrau）、马卡特（Makat）、贝内乌（Beyneu）、阿克套（Aktau）和乌津（Uzen）。哈萨克斯坦、土库曼斯坦和伊朗已投资开发乌津（Uzen）-克孜勒卡尔卡亚（Kyzylkaya）-别列克特（Bereket）-埃特雷（Etre）路段，与第②条走廊类似，由于伊朗的经济制裁，该路线南部的交通目前受到限制。
虽然这些国际铁路走廊都具有运输增长潜力，但也面临来自其他运输方式和路线的竞争：
1. 就东亚和欧洲之间的洲际货运而言，由于成本原因大多数运输通过海运进行。
2. 铁路主要用于一小部分需要更快交付的高价值洲际运输。现有的大部分运输使用西伯利亚铁路，尽管运输距离更长，但能够通过最大限度地减少过境次数和便利化操作性问题来实现更快的交付时间。对于远离俄罗斯铁路网的出发地/目的地（例如中国南部、中部和西部），穿越中国的欧亚铁路路线更具吸引力。俄罗斯铁路和中国都一直在提供价格折扣或补贴来增加其欧亚路线的运输量，因此当这些政策最终取消时，运输水平会受到怎样的影响尚不确定。
3. 对于仅穿越部分国际铁路走廊的短途国际交通，例如中亚与中国、欧洲或俄罗斯之间，铁路也面临公路运输竞争。
4. 从中长期来看，哈萨克斯坦国家铁路可能面临中亚国家与欧洲之间部分交通运输的激烈竞争。既有来自伊朗和巴基斯坦港口的海运，也包括经乌兹别克斯坦西北铁路走廊和经土库曼巴希港（青金石走廊）的跨里海铁路服务，随着南亚铁路走廊（Southern Trans-Asian Railway）缺失路段的建成也会造成一定竞争。
5. 拟建的中吉乌铁路预计将分流哈萨克斯坦铁路部分运输市场，特别是中国与乌兹别克斯坦之间的运输市场。
6. 欧洲-高加索-亚洲运输走廊（TRACECA）目前面临上下行货运不平衡问题。在中国与欧洲和中亚之间，更多的货物从东向西运输。此外，在欧洲和中亚之间，更多的货物从西向东运输。在这两种情况下，这种不平衡都使得必须将大量空车和集装箱运回相反的方向。这对资产利用率、集装箱化以及里海和黑海渡轮航线的效率产生了负面影响。随着中亚经济的增长及其未来出口的扩大，这些东西方贸易不平衡预计将会减少。
（四）中亚区域经济合作（CAREC）相关走廊
与哈萨克斯坦铁路发展相关的中亚区域经济合作（CAREC）走廊包括1#、2#、3#和6#走廊，这些走廊与JSC Samruk Kaznya确定的四条主要国际铁路走廊非常接近。
图1-5：中亚区域经济合作（CAREC）走廊布局
1. CAREC 1#走廊：欧洲—东亚
101号子走廊从中国延伸至俄罗斯和北欧。在哈萨克斯坦境内，从多斯特克（Dostyk）经阿克托盖（Aktogay）、莫因特（Mointy）和努尔苏丹（Nur-Sultan）延伸至俄罗斯彼得罗巴甫洛夫斯克（Petropavlovsk）和哈萨克斯坦科斯塔奈（Kostanai），这与 JSC Samruk Kaznya 确定的北亚铁路走廊非常吻合，该走廊相对发达，但在尚未实现复线或电气化的路段面临容量瓶颈。
102和103号子走廊从中国霍尔果斯进入哈萨克斯坦，向西经阿拉木图（Almaty）前往楚城（Shu）。102号子走廊继续向西前往阿雷斯（Arys），后向西北经沙尔卡尔（Shalkar）、坎达加什（Kandagash）和阿克托比（Aktobe）前往俄罗斯；103号子走廊从楚城（Shu）向北，后从扎里克（Zharyk）向西前往萨克绍尔斯卡亚（Saksaulskaya）（沙尔卡尔以南），与102号子走廊汇合前往俄罗斯；102号和103号子走廊与欧洲-高加索-亚洲运输走廊（TRACECA）、跨里海国际运输路线（TITR）的哈萨克斯坦部分类似，只是在沙尔卡尔它们不是继续向西穿越里海，而是向西北前往俄罗斯。
连接多斯特克（Dostyk）过境点的铁路路段未实现电气化，需要在标准轨距和宽轨距之间进行转换，文件处理和海关程序也比欧亚关税同盟（EEC）成员国之间的边境（例如哈萨克斯坦-俄罗斯联邦边境）耗时更长。2019年，哈萨克斯坦国家铁路宣布，在天气条件良好的情况下，多斯特克过境点的运力已达到每天12-14列火车，在秋冬季节运力会有所降低。与多斯特克相比，霍尔果斯过境点天气条件较好，具备足够的轨道和终端设施，货物处理能力和列车换装能力更强，道路通行条件也更好。
图1-6：CAREC 1#走廊布局
2. CAREC 2#走廊：地中海—东亚，子走廊201
该走廊东西走向，经中亚连接中国、土耳其和南欧。目前该走廊尚未得到广泛使用，但随着中国与高加索国家、土耳其和南欧之间的贸易增长，以及如果多个过境点和里海渡轮服务的持续优化，该走廊未来依然面临较大发展潜力。
201号子走廊与与欧洲-高加索-亚洲运输走廊（TRACECA）和跨里海国际运输路线（TITR）北部部分相对应，通过阿克套（Aktau）的里海航运服务将中国与高加索地区连接起来。在哈萨克斯坦境内，主要经过多斯特克（Dostyk）、阿克托盖（Aktogay）、莫因特（Mointy）、扎里克（Zharyk）、萨克绍尔斯卡亚（Saksaulskaya）、沙尔卡尔（Sharkar）、贝内乌（Beyneu）和阿克套（Aktau），次走廊最后一段从杰兹卡兹甘（Zhezkazghan）到萨克绍尔斯卡亚（Saksaulskaya）于2015年建设完工。次走廊总长约4200公里，其中24%为电气化铁路，19%为复线铁路，阿克托盖（Aktogay）和莫因特（Mointy）之间计划再进行约800公里的电气化改造。该走廊延伸至格鲁吉亚，并在BTK铁路（巴库—第比利斯—卡尔斯）完工后为土耳其提供服务，但是阿克套和巴库之间里海航运服务的频率和可靠性仍然是一个问题。
202号和203号子走廊沿哈萨克斯坦南部邻国路线延伸。202号子走廊经喀什、吐尔尕特（Torugart）和奥什（Osh）、塔什干（Tashkent）和努库斯（Nukus），从Oasis穿过乌哈边境直至贝内乌（Beyneu）。203号子走廊从乌兹别克斯坦纳沃伊（Navoi）和布哈拉（Bukhara）出发，经土库曼纳巴特（Turkmenabat）、马雷（Mary）、阿什哈巴德（Ashgabat）和土库曼巴希（Turkmenbashy）穿越里海穿过。这两个子走廊对哈萨克斯坦来说很重要，因为从中长期来看，它们可能会加剧102号子走廊和201号子走廊的竞争。目前，202号和203号子走廊的主要缺点是需要多次过境，并在吉尔吉斯斯坦境内部分需要转为公路运输。然而，这两条路线也可以从102号次走廊经阿雷斯（Arys）进入，该线路在前苏联时期使用频繁，并且可能在未来发挥更大的作用。
图1-7：CAREC 2#走廊布局
3. CAREC 3#走廊：俄罗斯—中东/南亚
走廊呈西南—东北走向，其中301号子走廊与哈萨克斯坦有关。走廊从伊朗港口班达尔阿巴斯（Bandar Abbas）经土库曼斯坦马雷（Mary）、乌兹别克斯坦塔什干（Tashkent）和哈萨克斯坦阿雷斯（Arys）、阿拉木图（Almaty）、阿克托盖（Aktogay）和塞米伊（Semey）延伸至俄罗斯维谢洛亚尔斯克（Veseloyarsk）。班达尔阿巴斯（Bandar Abbas）和马雷（Mary）附近的路段对应JSC Samruk Kaznya南北铁路的一部分，从马雷（Mary）到阿拉木图（Almaty）的部分对应于其南部泛亚铁路。3#走廊的北部目前主要服务于哈萨克斯坦和俄罗斯之间的大规模运输需求，但乌兹别克斯坦南部到土库曼斯坦和伊朗的跨境交通运输量较少。在伊朗遭受经济制裁之前，阿巴斯港为往返于乌兹别克斯坦和其他中亚国家的运输提供服务，因此从中长期来看，一旦经济制裁结束、过境手续简化，该走廊的运输规模将有大幅增长的潜力。
图1-8：CAREC 3#走廊布局
4. CAREC 6#走廊：欧洲-中东/南亚
走廊从波斯湾和阿拉伯海的伊朗、巴基斯坦港口延伸至俄罗斯和高加索地区，呈现南北走向。603号和605号子走廊沿里海东侧连接俄罗斯、哈萨克斯坦和土库曼斯坦与伊朗阿巴斯港，与JSC Samruk Kaznya的南北走廊类似，该子走廊从阿巴斯港（Bandar Abbas）出发，途经伊朗德黑兰（Tehran）和戈尔干（Gorgan）以及和土库曼斯坦别列克特（Bereket），在乌津（Uzen）进入哈萨克斯坦，然后途经阿克套（Aktau）、贝内乌（Beyneu）和阿特劳（Atryau），在阿克萨赖斯卡亚（Aksarayskaya）与俄罗斯铁路网连接，其中哈萨克斯坦境内段为非电气化铁路。
603号和604号子走廊共同为俄罗斯、哈萨克斯坦和土库曼斯坦提供通往巴基斯坦卡拉奇港和卡西姆港的通道。然而，伊朗和巴基斯坦之间的铁路班次很少，而且该线路很少被使用。605号子走廊提供了俄罗斯、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、阿富汗通往巴基斯坦瓜达尔港的通道，并通过604号子走廊连接卡拉奇和卡西姆港。然而，为了使这条通道具有竞争力，阿富汗和巴基斯坦需要建设土库曼斯坦-阿富汗边境托尔亨迪（Torghundy）与巴基斯坦奎达（Quetta）、瓜达尔（Gwadar）之间的联络线路。
图1-9：CAREC 6#走廊布局
二、发展趋势
哈萨克斯坦铁路主要是为了满足煤炭、石油和其他矿物大规模加工消费以及相关制成品的运输需求，除国内货运外，大部分运输往返于俄罗斯以及中亚其他国家。自哈萨克斯坦独立以来，尽管哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）一直在寻求通过服务区域内和欧亚过境运输（包括往返中国的铁路班列）来实现市场多元化，但前述传统模式一直处于主导地位。
（一）铁路运输总体情况
2018年哈萨克斯坦铁路货运量为3.98亿吨、占比约10%，周转量2830亿吨公里、占比约47%。这反映了如下3个事实：该国幅员辽阔；国内货运、对外贸易和过境交通均呈现出铁路长途运输特征；铁路较公路而言在长距离运输方面更具优势。
图1-10：2007~2018年哈萨克斯坦货运量完成情况
图1-11：2007~2018年哈萨克斯坦货运周转量完成情况
与许多其他国家的铁路相比，哈萨克斯坦的铁路货运在2007-2018年间稳步增长，铁路运输量年均增长3.9%，周转量年均增长3.2%。然而，其他运输方式特别是公路运输的增长速度更快，因此铁路货运量和周转量在货运总量中所占的份额逐渐下降。虽然哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）的国内货运量在数量上超过了国际货运量，但货运周转量却恰恰相反。2017年，约62%的货运量为国内，38%为国际，而货运周转量的54%为国际，46%为国内。主要是因为哈萨克斯坦铁路的国际货运平均行程距离更长，达到980公里，而国内运输平均行程约510公里。
表2-1：2012-2017年哈萨克斯坦铁路货运统计
（二）国际铁路运输情况
哈萨克斯坦国际铁路货运的重要性从其对哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）收入的贡献中可见一斑。根据哈萨克斯坦统计委员会的数据，哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）2017年货运收入为6962亿塔吉克，其中国际货运收入为4233亿塔吉克，国内货运收入为2729亿塔吉克。铁路货运产品结构方面，国内和国际铁路货运大部分是石油、天然气和液体散货等大宗货物以及煤炭和焦炭、矿石和金属、化学品、化肥和谷物等产品，根据JSC Samruk-Kazyna公司报告，哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）2022年铁路货运周转量分布情况为煤炭25%、矿石14%、石油9%、建筑材料5%、粮食谷物8%、肥料和化学品7%、黑色金属6%以及其他26%。
表2-2：2016年哈萨克斯坦铁路货运品类分布
图1-12：2022年KTZ公司铁路货运周转量分产品分布情况
哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）的大部分跨境货运量往返于俄罗斯、乌兹别克斯坦和中国，还包括往返或途经这些国家的过境运输。哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）2018年的可持续发展报告提供了以下情况说明：
1. 俄罗斯。运输量8500万吨，包括煤炭、矿石、粮食和化学品出口，还包括在中亚国家和俄罗斯之间运送了1300万吨的过境货物。
2. 乌兹别克斯坦。运输量2350万吨，比2017年增长15%，包括：哈萨克斯坦向乌兹别克斯坦出口的粮食、黑色金属、原油、水泥、面粉，进口的化学品、黑色金属、柑橘类水果、新鲜蔬菜、车辆；乌兹别克斯坦出口至中国的黑色金属、铁矿石、粮食、木材和化学品以及从中国、韩国进口的机械设备，经哈萨克斯坦的过境运输；从乌兹别克斯坦向乌克兰、马来西亚运送的化肥以及向俄罗斯和中国运送的水果蔬菜。
3. 中国。运输量1400万吨，比2017年增长37%。其中包括：哈萨克斯坦出口至中国的金属矿石、粮食、石油产品、有色金属、黑色金属、植物油、青石棉、麸皮和面粉等；从中国进口的焦炭、化学品、食品货物；来自中国的化肥、集装箱货运、化学品、建筑货物和食品的过境运输。
哈萨克斯坦过境运输的主要目的地是中亚国家，特别是乌兹别克斯坦（2018年过境量的45%）、吉尔吉斯斯坦（20%）、土库曼斯坦（6%）、塔吉克斯坦（9%）和阿富汗（5%）。其他过境运输目的地包括俄罗斯（5.6%）和中国（4.5%）。2018年，主要过境运输流量包括：从乌兹别克斯坦到俄罗斯的化学品；从俄罗斯到吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦和中国的石油；销往乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦的黑色金属；运往中亚国家的食品和糖；运往伊朗的粮食；运往中国和吉尔吉斯斯坦的化肥；运往乌兹别克斯坦的铁矿石；从乌兹别克斯坦经哈萨克斯坦和俄罗斯过境运往乌克兰的化肥；从中国和韩国运往波兰和德国的机械设备。
（三）主要国际铁路线路
近年来的一个显著趋势是中国与欧洲、中亚之间的集装箱班列（主要服务于价值较高、时间敏感的货物）运输量的快速增长。根据联合国欧洲经委会（2019）的数据，中国与欧洲的贸易约有2%通过铁路运输。哈萨克斯坦的目标是在中国集装箱过境运输中发挥重要作用，哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）在2015年的发展战略中提出从铁路运营商向运输和物流提供商转变，预计到2050年过境运输量增长10倍达到170万TEU，具体的关键举措包括在霍尔果斯开发新的陆港，并为集装箱过境运输提供更具竞争力的关税。
根据Samruk-Kazyna股份公司数据，2017年货运周转量最高的铁路走廊是北亚走廊（Northern Trans-Asian），铁路货运周转量和货运量分别达到798亿吨公里和4930万吨，占同期主要走廊总量的比例分别为56%和62%，其中：铁路货运周转量最高的两条线路分别为“奥津基—坎达加什—阿雷斯—阿拉木图—多斯特克”和“普列斯诺戈尔斯基亚—科克舍套—努尔苏丹—多斯特克”；铁路货运量最高的两条线路分别为“托博尔—努尔苏丹”和“彼得罗巴甫洛夫斯克—努尔苏丹—多斯特克”。
表2-3：2017年主要干线及铁路走廊货运量及周转量
哈萨克斯坦还致力于增加跨里海国际运输路线（TITR）集装箱运输量。当前跨里海国际运输路线（TITR）运输服务水平相对较低，2017年哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）在该线路上仅运输了约300个TEU，这也反映了该线路在组织协调以及里海黑海现有航运服务方面面临巨大挑战。尽管如此，哈萨克斯坦和其他跨里海国际运输路线（TITR）成员国已表示了克服此类问题的坚定承诺，因此跨里海国际运输路线（TITR）上的集装箱运输量未来可能会迅速增长，特别是在运输规模足以支撑安排定期班列的情况下。有迹象表明，中亚地区的集装箱化将加速发展，这将进一步提高铁路货运相对于公路运输的竞争力。
跨里海国际运输路线（TITR）途经中国、哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其，然后经黑海抵达欧洲。2017年线路正式运营，全长1.1万公里，目前吞吐量为每年600万吨，计划到2025年达到年产1000万吨的水平。2022年，TITR航线货物运输量增长2.5倍，达到148万吨，沿线共运输集装箱3.36万TEU，比去年增长33%。运输费用方面，托运人可以从TITR成员国批准的文件中查到集装箱运输的全年综合费率，例如2023年1月1日至12月31日TITR线路“阿腾科里—阿克套—戈夫桑—波育·济拉—基亚希克—加尔达巴尼—巴统—康斯坦察”的费率为3797美元/FEU，相较2023年8月欧亚铁路线路“多斯特克/阿腾科里—布列斯特/格罗德诺/斯维斯拉奇/加里宁格勒”的2943美元/FEU，高出约30%。
图1-13：TITR线路布局示意图
图1-14：TITR线路集装箱运输规模（万TEU）
三、主要问题
哈萨克斯坦国土面积广阔、铁路发达、地理位置优越，为铁路货运提供了相对有吸引力的发展环境。由于中国与中亚以及中亚与俄罗斯之间的大部分铁路货运必须经过哈萨克斯坦，因此哈萨克斯坦铁路在服务中国与俄罗斯、中国与欧洲国际铁路过境运输方面具有较大市场潜力。过去二十年，随着KTZ在东西向铁路连接线、复线和电气化方面的投资，铁路运输路网规模不断扩大，运输承载能力不断增强，货车供应服务的市场化发展也不断扩大和提高了货车车队规模和服务水平，伴随闭塞列车系统的引入也有效减少了铁路运输时间。例如，十五年前从多斯特克到塔什干（900公里）的集装箱过境运输需要15至17天，如今已减少到2.5天。但是从铁路运输市场竞争力提升角度审视哈萨克斯坦铁路，结合市场调研获得的反馈来看，依然存在诸多问题。
（一）哈萨克斯坦国内存在问题
1. 铁路机车车队老化。受益于2008年启动的现代化计划，哈萨克斯坦庞大的铁路机车车队虽然平均机龄较长，但机可用性仍保持良好。然而，旧机车的运营成本和故障率依然较高，可能导致运输服务过程意外中断，为此需要进一步更新和提升机车车队现代化水平。
2. 铁路车皮可用性问题。虽然哈萨克斯坦拥有相对庞大的铁路车皮规模，包括公有和私营部门，然而仍然存在周期性的车皮短缺问题。一方面涉及季节性需求高峰，例如在收获季节需要运输大量小麦；另一方面，哈萨克斯坦的大多数邻国以及阿塞拜疆和格鲁吉亚等其他国家铁路车皮相对老化，并且某些车皮类型（例如集装箱平台货车）短缺，导致其他国家长期保留哈萨克斯坦铁路车皮以供进一步使用，而不是按预期将其归还哈萨克斯坦。
3. 费率问题。KTZ的运费仍然基于前苏联惯例，且主要由自然垄断监管局确定，资费结构与成本无关且缺乏灵活性。例如，在确定牵引部分费用时，尽管电气化和非电气化路段的牵引成本差异很大，但仍使用平均电价。由于费率结构的原因，扭曲了铁路运力的使用方式，并降低了铁路对集装箱货运等重要运输市场领域的吸引力。
4. 某些运输线路运力瓶颈问题。随着运量持续增长，预计主要运输线路上的一些单线路段将面临运力瓶颈。比如多斯特克（Dostyk）—莫因特（Mointy）。
5. 里海航运服务的局限性。里海航运服务的表现受到恶劣天气条件的限制，天气条件导致港口频繁关闭，船舶尺寸小，轮渡运力不足，缺乏定期服务，高运费导致市场竞争能力有限。作为TITR的创始成员，KTZ正积极致力于提高里海航运的服务水平，包括2017年正式启用的新里海铁路港口库里克（Kuryk）。
图1-14：库里克（Kuryk）港口规划示意图
6. 国际铁路货运走廊协调问题。四条国际铁路货运走廊经过哈萨克斯坦，在这种情况下需要简化向客户提供的商业服务，更加系统地推广走廊，并且需要做好走廊成员国之间的协调工作，系统解决清关延误和托运文件缺乏数字化的问题，从而减少总体运输时间和成本。
7. 物流产业发展不充分问题。除了货物运输外，许多客户还需要一系列相关的物流服务，哈萨克斯坦物流业在服务范围和质量方面仍然不发达，物流业态、服务能力以及物流服务效率与国际相比仍然落后。根据世界银行的物流绩效指数，哈萨克斯坦在162个国家中排名第71位。
（二）铁路跨境运输存在的障碍
根据中亚区域经济合作计划研究报告显示，过境延误和额外成本是跨境铁路运输增长的主要障碍。在过去十年中，亚行（ADB）的走廊监测和管理计划（CPMM）跟踪了中亚区域经济合作六个铁路走廊的延误和成本，总体来看铁路运输在通过每个过境点平均需要20.6小时，最严重的延误发生在CAREC 1#走廊（27.6小时）和4#走廊（15.7小时），此外，铁路过境收费平均为每吨货物8.1美元，收费最高的是CAREC 1#走廊（11.75美元/吨）和5#走廊（14.8美元/吨）。
表2-4：2019年CAREC走廊贸易便利化指标汇总
边境口岸延误和通关成本大大降低了货运铁路服务的竞争力和盈利能力。在大多数中亚区域经济合作走廊上，铁路通关所需时间比公路更长，平均时间约为公路的两倍，但公路的通关费用更高。2019年，中亚区域经济合作走廊（CAREC）货运列车的平均速度为每小时43.6公里，但考虑到边境延误后，这一速度降至每小时22.6公里，总体上边境口岸通关费用使500公里跨境铁路服务的货物运输成本增加了25%。
针对某个具体过境点，包括一些最繁忙的过境点，过境时间更长的情况也很常见。2019年，经阿拉山口/多斯特克的中哈班列在中国阿拉山口口岸出境平均延误时间为17.3小时，在哈萨克斯坦多斯特克口岸平均入境通关时间为48.2小时，铁路进入哈萨克斯坦之前的平均总延误时间为67.5小时；对于中哈途经霍尔果斯/阿腾科里的货运列车，霍尔果斯出站列车的平均总过境时间为7.6小时，而阿腾科里进境列车的平均总过境时间为44.7小时，平均总过境时间为52.3小时；就中蒙边境而言，二连浩特出境口岸平均所需时间为11.2小时，扎门乌德口岸平均入境时间为24.2小时，平均总过境时间为35.4小时。途经阿拉山口/多斯特克、霍尔果斯/阿腾科里、二连浩特/扎门乌德的跨境列车需要在边境口岸进行换轨，2019年以来导致上述过境点延误的主要原因包括换轨、缺乏可用货车车皮、铁路编组以及海关和其他检查等。
哈萨克斯坦多斯特克、阿腾科里两个过境点的收费较高，与其他中亚国家间由于不换轨原因过境点收费较低且过境效率较高。多斯特克每20吨入境货物的平均成本为534美元，阿腾科里每20吨入境货物的平均成本为252美元，这些费用主要用于换轨以及海关和商业检查。2019年CPMM监测的其他CAREC过境点由于不需要换轨，延误要少得多，通常情况下铁路通关仅需要1到10个小时，例如，从哈萨克斯坦到吉尔吉斯斯坦的出境列车在默克/恰尔多瓦尔（Merke/Chaldovar）过境点通关仅需2.5小时，而在吉尔吉斯斯坦恰尔多瓦尔入境列车仅需1.2小时；通常情况下这些边境的收费也较低，从而避免了高昂的转运成本，例如，从哈萨克斯坦经萨雷加什（Sarygash）到乌兹别克斯坦出境的列车收费较高（每20吨货物122美元），从乌兹别克斯坦经法拉普（Farap）边境口岸到土库曼斯坦的入境列车每20吨收费约为120美元，从塔吉克斯坦经铁尔梅兹（Termez）到乌兹别克斯坦的入境列车每20吨收费约为119美元，从乌兹别克斯坦经霍贾达维特（Khodzhadaviet）到土库曼斯坦的出境列车每20吨收费约为100美元，上述收费主要用于海关检查。由于图尔根迪（Turghundy）没有铁路连接，从土库曼斯坦经图尔根迪到阿富汗的入境列车收费较高，达到每20吨225美元，费用主要用于装卸货物。
这种延误和额外的过境费用与国际最佳做法形成鲜明对比。例如，加拿大和美国之间的货运列车平均过境时间不到30分钟，由于采用先进技术（电子数据交换和列车扫描以及采用风险管理方法进行检查），只有不到1%的集装箱列车在加美边境接受物理检查。在欧洲，铁路货运列车的过境延误也非常低，例如一项对东南欧国家铁路过境点的研究发现，在接受检查的26个过境点中，有21个延误时间不到1小时。
参考资料：
1. 《RAILWAY SECTOR ASSESSMENT FOR REPUBLIC OF KAZAKHSTAN》，CAREC，2021年5月；
2. 《The Situation of Railways in CAREC Countries and Opportunities for Investment, Commercialization and Reform》，CAREC，2022年6月；
3. 《Transport and Logistics in Kazakhstan》，AIFC，2024年4月；
4. https://middlecorridor.com/ch/
5. https://sk.kz/?lang=en
6. https://railways.kz/kk/
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